La plateforme de recherche sur Bruxelles

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Actualités

 10/07/17

La revue Brussels Studies publie 2 fact sheets sur base des recherches de la chaire "Companies & Sustainable Mobility. The company car debate & beyond"

 

  • XAVIER MAY – « L’épineuse question du nombre de voitures de société en Belgique »

  • THOMAS ERMANS – « Les profils des entreprises utilisatrices de voitures de société en Région de Bruxelles-Capitale »

 

Consultables sur : www.brusselsstudies.be

Plus d'informations sur la chaire de recherche : http://sustainable-mobility.bsi-brussels.be

 

La mobilité constitue assurément l’un des grands défis sociétaux actuels. Ce défi est régulièrement mis en débat. Mais il est frappant de constater qu’il existe encore de nombreux désaccords à propos des concepts, définitions et chiffres utilisés, en particulier en matière de mobilité des entreprises. C’est pour pallier ces manques et alimenter un débat correctement informé que le Brussels Studies Institute a mis en place la chaire interuniversitaire de recherche « Entreprises et mobilité durable », avec le soutien de onze acteurs privés et publics du secteur.

 

En toute logique, les chercheurs rassemblés ne pouvaient éluder l’épineuse question des voitures de société, qui défraye régulièrement la chronique. Les premiers résultats engrangés sont aujourd’hui publiés dans deux fact sheets constituant les numéros 113 et 114 de la revue en ligne Brussels Studies. Xavier May, économiste à l’Université libre de Bruxelles et Thomas Ermans, géographe à l’Université Saint-Louis – Bruxelles se sont donc employés, à partir des données disponibles, mais éparses, à quantifier le nombre de voitures de société, localiser leurs bénéficiaires et profiler les entreprises qui les offrent à leurs travailleurs. Des analyses qui prennent tout leur sens à l’heure où le gouvernement fédéral annonce son intention de remplacer le système fiscalement attrayant des voitures de société par un budget de mobilité.

 

Pour évaluer précisément les implications économiques, fiscales, environnementales et de mobilité des voitures de société, il faut d’abord s’accorder sur leur nombre. Ce qui n’est pas une mince affaire ! Il s’agit notamment de préciser ce dont on parle exactement. Les chercheurs ont retenu ici une définition au sens strict de la voiture de société : une voiture mise à la disposition d’un travailleur par sa société ou son employeur et qui peut être utilisée pour des besoins privés. Sont donc exclus de cette définition le véhicule propre d’un indépendant (à titre principal, complémentaire ou aidant) ou la voiture de service qu’un employeur met à la disposition de son personnel pour des déplacements exclusivement professionnels. Deux catégories de bénéficiaires sont donc concernées dans le cadre de cette définition : les salariés et les dirigeants d’entreprise, ces derniers ayant un statut d’indépendant.

 

Là où le bât blesse, c’est au niveau de l’estimation précise du nombre de voitures de société mises à la disposition des dirigeants d’entreprise. En 2015, il y avait au total en Belgique au minimum 550 000 voitures de société (425 000 pour les salariés et 125 000 pour les dirigeants d’entreprise pour lesquels elles sont comptabilisées distinctement) et vraisemblablement au maximum 670 000 si l’on fonde  l’estimation sur le type de propriétaire du véhicule, démarche dont le résultat revient à considérer 80 % des dirigeants d’entreprise comme bénéficiaires. Certains observateurs considérant que 2/3 des dirigeants disposent d’une voiture de société, on peut avancer, sur base de cette hypothèse plus prudente, le chiffre de 625 000 voitures de société, ce qui correspond à 13,5 % des travailleurs et 11 % du parc automobile belge.

 

La cartographie du lieu de résidence des salariés bénéficiaires montre que les voitures de société sont, y compris en termes relatifs, plus nombreuses en Flandre et à Bruxelles qu’en Wallonie. Toutefois, en affinant l’analyse au niveau des arrondissements, on constate que c’est le Brabant wallon qui en compte le plus. Plus globalement, c’est essentiellement dans les grandes aires métropolitaines du centre et du nord du pays que les surreprésentations s’observent.

 

Une approche focalisée sur le lieu de travail (et non plus le lieu de résidence), réalisée pour la Région de Bruxelles-Capitale, montre tout d’abord une grande variabilité du recours aux voitures de société selon les entreprises. Celles offrant le plus cet avantage à leurs salariés appartiennent très majoritairement au secteur des entreprises de services et ont une logique d’implantation très dépendante de l’automobile : les places de parking sont plus nombreuses et l’accessibilité en transports en commun médiocre. Elles sont essentiellement localisées dans des zonings périphériques. Mais ce ne sont pas forcément leurs travailleurs qui parcourent les plus longues distances domicile-travail.

 

Les entreprises bruxelloises proportionnellement peu utilisatrices de voitures de société sont celles qui ont fonctionnellement ou historiquement une fonction plus centrale. Les administrations publiques, bien évidemment, mais aussi les banques et assurances ou encore le commerce.

 

Les chiffres et croisements de données présentés dans ces fact sheets mettent en évidence, outre la difficulté de cerner rigoureusement l’ampleur du phénomène, le fait que l’intensité du recours aux voitures de société est fonction du profil de mobilité des entreprises considérées. La question des voitures de société ne se limite donc pas à la problématique du tax shift et du budget-mobilité. Se posent aussi des questions statistiques — qui sont les bénéficiaires et combien sont-ils ? —, d’organisation du travail et d’aménagement du territoire, au travers des relations étroites entre secteur d’activité, profil de localisation et profil de mobilité. Le tout à une échelle métropolitaine qui transcende les divisions administratives régionales.

 

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